25 de Septiembre de 2018
Por María Ángeles Ruíz Ezpeleta, profesora de Gestión Global en el Máster en Supply Chain Management Full Time y Executive de EAE Business School en Barcelona.
En el artículo de europapress de agosto de 2018, se anuncia que España se sumará al proyecto ferroviario que impulsa Bolivia en América del Sur, al que identifica como el "Canal de Panamá ferroviario".
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, firmará un acuerdo con Bolivia, que permitirá la entrada de inversiones y empresas españolas al megaproyecto impulsado por ese país que unirá la costa pacífica de Perú con el Puerto atlántico de Santos en Brasil.
España ya participó en este proyecto cuando la compañía ferroviaria de vía estrecha, FEVE, le otorgó un crédito al gobierno boliviano para los estudios técnicos de interconexión. El primer proceso de estudios fue desarrollado por consultoras españolas, francesas y bolivianas, y entregado en junio de 2014.
La anunciada participación del Gobierno de España en este proyecto, en el que intervendrán otros países europeos como Alemania, Suiza y Reino Unido, puede ser positiva si la implantación del megaproyecto llega a buen término.
Tal como explica el artículo del país/ economía del 1/02/2018, la puesta en marcha del proyecto no parece sencilla porque la financiación no termina de estar cerrada. Brasil y Perú, países involucrados en el proyecto, están inmersos en la desconfianza por la construcción de grandes infraestructuras, dada la corrupción de los Gobiernos cuando intervienen grandes constructoras, tal y como pasó en el caso de corrupción de la empresa constructora brasileña Odebrecht.
La idea de un tren biocéanico no es nueva. Desde principios del siglo XX, diversos países sudamericanos (Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay) han considerado unir fuerzas y vías férreas para transportar materias primas de un océano a otro. Uno de los últimos proyectos que se barajaron fue el de un ferrocarril entre Brasil y Perú, pero el proyecto no tuvo éxito. La inestabilidad política y económica en ambos países, así como los casos de corrupción entre la brasileña Odebrecht y diversos Gobiernos de la zona, condenaron la idea del tren. Fue entonces cuando Bolivia vio una oportunidad para tomar la iniciativa.
Morales esbozó un trazado más corto y barato: el trayecto peruano-brasileño tendría una extensión de 5.000 kilómetros y un coste de 20.000 millones de dólares, mientras que la propuesta boliviana es 3.755 kilómetros con una inversión de 10.000 millones de dólares. A finales de 2016 el proyecto boliviano se vislumbró como la mejor alternativa.
El presidente boliviano se enfrenta el próximo año a una nueva reelección, la tercera para un cuarto mandato, con el descrédito del 70% de la población, de acuerdo con una de las últimas encuestas realizadas en ese país. Su objetivo es perpetuarse hasta 2025.
El tren se ha convertido en un objetivo claramente político y Evo Morales está buscando apoyos financieros en todo el mundo, para consolidar el proyecto antes de su próxima reelección.
La participación de España puede ser muy positiva si finalmente se lleva a cabo al proyecto sin que se vea afectado por la corrupción de los Gobiernos participantes de la zona.